京沪高铁为什么起停都这么稳（京沪高铁为什么起停都这么稳呢）

很多同学问到京沪高铁为什么起停都这么稳的相关知识，今天小编就给各位分享如下：

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• 1、如今被称为中国新四大发明之一的中国高铁正在以它独有的魅力向世界展示着什么？
• 2、京沪高铁票价“灵活”的背后，都反应出了哪些问题？
• 3、中国动车为什么这么稳
• 4、京沪高铁发展前景如何
• 5、京沪高铁…明年或者后年京沪高铁就开行了，我就想问问，北京和上海之间都是怎么停站的呢？
• 6、京沪高铁首秀时速“350” 跑得更快列车是否安全？

如今被称为中国新四大发明之一的中国高铁正在以它独有的魅力向世界展示着什么？

不久前，中国铁路总公司发布了一则新闻，京沪高铁正式启动A股上市工作。

京沪高铁全长1318公里，连接着中国版图上两座非常重要的城市。它于2011年正式开通后，北京到上海的车程，从原来的近10小时一下子缩短到了5小时。

高铁被认为是中国“新四大发明”之首，从2008年我国第一条高铁开通到2018年底，中国高铁总里程数已经达到了2.9万公里，超过全世界高铁总里程的2/3。

但在很多人的印象中，高铁项目却是铁定亏损的投资黑洞。

可这一次，京沪高铁的业绩数据却让人大吃一惊，原来高铁也可以如此赚钱。

京沪高铁仅运行了短短三年，就实现了扭亏为盈。

到2017年，它的利润高达127.16亿元，算下来平均每天要赚近3500万。按照每年1.8亿人次的客运量来算，平均每张票就能赚70.7元。

作为国家的基础设施项目之一，京沪高铁为什么这么赚钱呢？我认为主要有两方面的原因：

首先是客观原因，京沪高铁途经之地，是中国人口密度最高和经济最为发达的区域之一。

从人口来看，京沪高铁途径北京、天津、河北、山东、江苏、安徽和上海，这七个省市的人口加起来约3.8亿，占到了全国总人口的1/4，超过了美国的总人口。

从经济发展水平来看，北京和上海是中国的两大超级城市；江苏省和山东省的GDP总量位列全国第二和第三，仅次于广东省；而河北和安徽的GDP总量分别排在第九和第十三。

也就是说，京沪高铁连接了京津冀和长三角两大经济区，沿线区域的GDP约占全国的40%。

在这样的客观条件支持下，京沪高铁从开通以来，已经运送旅客9.4亿次，客座率高达80%。

然后是产业创新，高铁除了是“开得更快一点的火车”，还是一种全新的消费场景。而京沪高铁满足了人们的各种商务、生活、旅行需求，因而获得了丰厚的利润。

如果京沪高铁上市，它可持续的盈利增长空间在哪里呢？难道是不断上涨票价吗？

当然不是。我们可以对标一家全球同类企业——JR东日本。

日本铁路公司（JR）曾经是日本亏损最大的国有企业之一，但在1987年分割民营化之后，旗下多家公司却成为了“利润奶牛”。其中，以JR东日本的表现最为突出。

根据2018年世界500强数据，JR东日本公司的营业收入超过了266亿美元，利润超过了26亿美元，净利率高达9亿

京沪高铁票价“灵活”的背后，都反应出了哪些问题？

京沪高铁将从12月23日起实行实施灵活定价机制， 改变目前固定票价的做法，根据客流情况，区分季节、时段、席别、区段等，建立灵活定价机制。京沪间二等座初期最低票价498元、降幅10%，最高票价598元、涨幅8%，具体以售票时12306网站公布结果为准，同时还将推出“静音车厢”及计次季票等服务新举措。“灵活”票价背后，都反映出哪些问题？我们来看看吧。

一、反映了京沪高铁这条线路营收很可观。

京沪高铁连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，一度被称为“我国最赚钱铁路”。纵贯北京、天津、上海、河北、山东、安徽、江苏，全线共设24个车站。是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是运输和运量增长较为迅猛的交通走廊。随着京沪高铁的旅客运输量提升，这条线路营收非常可观，而“灵活”票价的新举措，正是顺应了实际情况。

二、反映了京沪高铁拥有定价权。

京沪高铁是一条线路，也是一家上市公司。 京沪高速铁路股份有限公司拥有定价权，而且公司从上市开始就在研究建立灵活票价机制。调整原则遵循有升有降，按照旅客对图定旅行时间、席别服务的不同需求合理安排票价。让广大旅客有更多的出行选择。其实本次实行浮动票，只是一次试水，说不定在未来发展上，京沪高速铁路股份有限公司还会有涨价的方案。

三、反映了市场经济作用下的结果。

京沪高铁实施灵活票价机制，其实是市场经济作用下的结果。乘客属于买方，京沪高铁属于卖方，特别是在五一黄金周、十一小长假、端午、春节等假期时间内，出行人数增多，客座率高，价格自然水涨船高，根据供求定理的影响，京沪高铁可执行最高价，满足市场需求；而平日淡季需求量降低，执行浮动政策，实行最低价，保持了业绩的稳定。

中国动车为什么这么稳

因为动车的技术要求本来就是要运行稳定，一旦出现不稳定，基本上也就代表的动车即将翻车。

有两个决定高铁运行稳定性的基本因素：一个是高铁机车的稳定性，一个是道路的平顺程度。如今，中国高铁正在这两个领域里创造着极致。高铁机车——和谐号。

机车的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性，即机车运行时纵向的加加速度、减减速度和左右两个方向的加速度。

以中国中车旗下四方股份公司研制的CRH380A为例，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75米/秒的三次方， 这个指标意味着如果不看到窗外后退参照物，你基本感觉不到车开了。而在列车以时速300公里运行时，客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒的平方。

中国不但拥有世界上一流的高速列车，还拥有世界上超一流的高铁线路。高铁线路的平顺度、平直度和沉降度同样影响着列车运行的平稳程度。

所谓平直就是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。中国时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般要求不小于7000米，京沪高铁的最小曲线半径可以达到9000米，而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。 为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。即严格控制线路的坡度，如京沪高铁最大坡度低于12‰，困难处最大坡度也不能高于20‰ ，所以中国的高铁线路多采用无砟轨道以及无缝钢轨。

普通的填方铁路基是依靠机具压实，会发生一定程度的固结沉降；而桥梁是建立在桩基之上的，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深 ，从而产生很小的路基沉降。

京沪高铁发展前景如何

你好还是很不错的京沪高铁作为中国最赚钱的铁路，也在疫情期间出现了首次亏损纪录，高铁作为一个年年亏损的项目，疫情危机之下中国国家铁路集团为何还持续加大投资力度建设新线路？

截至2020年中国高铁里程数达到37900公里，远超其他国家。根据研究报告显示至2021年底，中国高铁运营里程总数，已经突破4万公里，稳居世界第一。

京沪高铁未来5年走势（京沪高铁最新利润消息）

然而虽然中国高铁覆盖率如此之高，几乎没有盈利。

全球也只有巴黎-里昂TGV线和东京-大阪新干线是少数能能够维持盈利的高铁线路，分别花了12年和10年盈利才能覆盖建设成本，因此大部分国家都不愿意投入太多在铁路建设上。

我在2019年去意大利旅游时，有幸乘坐过当地的地铁和列车，设施十分老旧，到处都是污渍，轨道两边也没有安装安全门等防护措施，简直和中国整洁明亮的车厢完全无法相比。

来到中国旅游的外国人在看到中国的高铁时都惊讶不已，这和他们印象种那个曾经落后的国家完全不同，也有不乏一些以美国为首的网民表示对中国投入如此之大在高铁建设上表示十分不解。

美国作为第一经济大国，其铁路运输效率位居世界首位，拥有世界上最大的铁路网，反而在高铁上的投入非常谨慎，有以下几点原因：

美国地广人稀，人口分布密度十分不均匀，而高铁盈利主要靠的是大密度的人口以及周边城市发达的经济，这也是巴黎-里昂TGV线和东京-大阪新干线持续盈利的主要原因。

京沪高铁…明年或者后年京沪高铁就开行了，我就想问问，北京和上海之间都是怎么停站的呢？

京沪高铁现在已经进入铺轨阶段，明年年底之前可以开通。同时与京沪高速铁路连接的同标准的合肥-蚌埠高速铁路也要开通。

关于列车开行方案，可以说铁道部正在研究，毕竟中国的长距离高速铁路也还刚刚启动几年，成熟的列车开行方案肯定还是要慢慢探索，而现在武广高铁就是最好的试验场，武广高铁最近的一次调图让武广高铁最多每天可以开行80对高速动车，另外高速动车的开行也是要根据市场实际情况开行，市场有变化的话高速动车的开行也会不定期的改变。时刻表也不是一成不变的，武广高铁为了迎合市场已经做了四次大的时刻表调整。

连武广高铁的开行模式都要慢慢探索，那么京沪高速铁路这条列车开行模式比武广高铁复杂的多的高速铁路更需要在开通后慢慢探索。为什么说京沪高铁列车的开行模式更加复杂呢？！主要是因为京沪高铁也需要兼顾少部分城际客流，沿线经过的长三角的上海，苏州，无锡，常州，镇江，南京都是客源大户，客源分布很不均匀，不像武广高铁除了三个省会之外其他各点的客流相对平均。京沪高铁开通后还有开往合肥，秦皇岛，杭州等方向的跨线列车，怎么可能会马上有成熟的列车开行方案呢？！

根据武广高速铁路列车的开行规律，可以确定几个大的列车开行原则：

1.最多停站的车辆停站数量不会超过10，全程的时间要控制在5个小时之内；

2.京沪一站不停直达车是没有的，因为京沪高铁必须要经过的南京南站没有京沪高铁的越行正线，南京南站京沪高铁站场全部是到发线的，要一站不停的话都要在南京南站以很低的速度通过。

3.各地级市车站与该地级市下面的县（县级市）车站肯定要有至少一趟车的，就是列车间隔一站的情况会有出现，省会车站（其实就是济南站）与下属地级市车站（江苏境内除外，有沪宁城际铁路承担）也要有数量适中的列车数目；

4.所有车站之间必须有一趟列车开行的，就算是两个不相干的县（县级市）级车站都要有一趟车（沪宁城际铁路沿线内部各点不考虑，京津之间不考虑，有京津城际铁路承担）；

5.中途停留部分站点的列车大间隔与小间隔都要有，反正总之就是保证所有车站与其他各车站必须有1-2趟列车。

6.满足时段客流，在客流高峰时段要多开行列车减轻车站压力。

要估计的话可以参考一下现行的京沪铁路普通列车与动车组开行方案。

个人估计本线上（开行一年后基本形成一套接近成熟的开行方案，有兴趣的话2012年年底来看看我说的与真实水平差了多少）：

1.北京南-上海虹桥，只停南京南站的列车，估计能有20对

2.北京南-上海虹桥，中途选停其他一部分站点的列车，估计能有60-80对

3.北京西-上海虹桥，只停留南京南站与苏州/无锡/常州的列车，估计各2对（看看京沪动车组的开行情况，这样的高速动车开行有需要）；

4.天津西-上海虹桥，估计能有12-16对（天津西站不在京沪高铁正线上，天津西不会开行往北京南方向的列车，有京津城际）；

5.济南西-上海虹桥，中途选停一部分站点的列车，估计能有8-12对；

6.南京南-上海虹桥，这种列车兼顾城际列车功能，估计能有20-30对；

7.北京南-济南西，中途选停一部分站点的列车，估计能有8-12对；

8.北京南-南京南，中途选停一部分站点的列车，估计能有4-6对；

其他本线车几乎就可以忽略了。

当然如果你觉得有必要的话可以参考一下铁道部副总工程师张曙光著，中国铁道出版社出版的《京沪高速铁路系统优化研究》一书，这本书第七章对于京沪高铁列车的开行方案也作出了一些有益的探索，不过这本书价格还是有点贵，全价55元。

京沪高铁首秀时速“350” 跑得更快列车是否安全？

7月27日上午8时38分，G350727次“复兴号”高铁驶出北京南站，开始平稳提速。10分钟后，列车时速提至289公里，8时50分，时速提到350公里。此后列车一直以350公里时速平顺运行，直到10时51分，列车顺利抵达郑州站。此间，“复兴号”最高运营时速达到352公里。

"复兴号"的安全性指标、舒适性指标都很好，京沪高铁满足按设计时速350公里的运营要求。”中国铁路总公司总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武说。

何华武表示，京沪高铁已经做过提速可行性研究。“尽管以350公里时速运行将比以时速300公里运行的能耗提高20%至30%，但因为缩短了运行时间，提高了运行效率，将吸引更多客流，综合计算下来，财务匹配且有盈余，因此在京沪高铁上开行时速350公里的高铁是合适的。”

在中国高铁运营史上，京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪杭高铁4条高铁都曾以350公里时速运行。那么这次“复兴号”首秀350公里时速，与当年的“和谐号”相比，表现如何呢？

安全性良好。运行时速在350公里时的“复兴号”，脱轨系数在0.2到0.3之间，而国际标准是0.8。“脱轨系数越低越好，这说明京沪高铁的动态安全性没有任何问题。”长期从事动力学研究的西南交大教授、中国工程院院士翟婉明说。

舒适性更赞。在时速350公里运行下，“复兴号”平稳性指标在2.0左右。翟婉明介绍，按国际标准，这个指标在2.5以下就是优，而“复兴号”的指标证明其悬挂系统设计非常好，比“和谐号”更好。此外，与“和谐号”相比，“复兴号”的司机室和车厢间区域噪音下降了4个分贝，通过隧道时的体验也更好。

文章到此结束，如果本次分享的京沪高铁为什么起停都这么稳和京沪高铁为什么起停都这么稳呢的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！