计划入手一台落地20万的车，上下班用偶尔高速全家自驾游，有哪些值得推荐性价比高的？
我们对比了当下性价比高的四款20W左右的车，你可以参考一下的！！如今的B级车市场不说自己的产品运动就好像与整个世界格格不入，但似乎，运不运动都是车企一家之言，那么到底他们是真的运动，还只是嘴上说说，身体却保温配枸杞般实诚呢？
为了解决这“口嫌体正直”的问题，小白最近在小型赛道上将四大运动B级车——阿特兹、雅阁、凯美瑞、君威的老底摸了一遍，呵呵！是真是假一目了然。
是的，外观内饰虽可彰显运动理念，但都过太主观且浮于表面，不好评判，简单的说，你颜值很能打但没卵用，毕竟是换个设计师就能搞掂的，这并不能彻底解决问题，真正的运动车型还是得靠硬实力吃饭！而真正运动车型的硬核一定是有优异的“操控”表现！这也是检验运动车型最最重要的评价指标！什么是好的操控？
那么问题又来，在车企、车评人口口声声中的操控是什么？
好的操控又是怎么样呢？
第一，要了解操控是什么，请记住那一定是驾驶员开起来的感受；第二，踩油门迸直线那不叫操控，那只是直线加速性能！操控还必须是有弯道，而且好的操控一定是在弯道上才能见真章的！更具体的说，好的操控是在以下两方面上展开的：1.拥有便于预测、易于操作的驾驶环境2.符合预测的车辆反应第一，好理解，良好的驾驶环境本质上是以人为本的理念，是让车适应人，而不是人适应车！例如我们能看到运动车型普遍拥有很长的车头，其原因，更重要是为了让驾驶者拥有良好的踩油门、踩刹车踏板的腿部空间、乘坐姿势。
第二方面，就是开起来在弯道中转向、悬架、动力随心所欲、人车合一的表现。
用工科生的角度来看，人车合一的操控应有四个方面的体现——转向、悬架、制动和动力！当然小白不能像专业车企试车员那样对车型进行撒手实验，方向盘正弦输入试验，绕桩试验，高速紧急避让试验等等测试，关键也没有那个条件，即使有那个条件，我想做出来也不会有人愿意看。
作为车媒，当以最简单最通俗表现各个车型操控性的优劣程度。
所以，小白会尽力用通熟易懂的说法告诉大家的我的体验情况，并对这个几个车型逐一做个简单的评级。
对比测试方法测试条件及标准开着上述车型在小型赛道里以同一测试标准，比如按照指定的车速过弯、加速等，感受各个车型差异。
对比测试车型对比测试车型本田雅阁 2018款 260TURO 尊贵版（1.5T+CVT）别克君威 2017款 28T 尊贵型（2.0T+9AT）丰田凯美瑞 2018款 2.5G 豪华型（2.5L+8AT）阿特兹2018款 2.5L 蓝天至尊版(2.5L+6AT)关于测试车型，都是目前国内各个级别的高配、甚至顶配车型，而且都是新车，里程数都在几百公里内，目的是尽可能维持客观条件一致的情况下进行对比评价。
本田雅阁、丰田凯美瑞是今年刚换代的车型，产品力不容置疑。
嗯！老师们口中的各种竞品吊打“雅阁凯美瑞”的言论就是对它实力的最好证明。
凯美瑞雅阁君威也是2017年换代产品，到目前为止，它的2.0T依然是这个级别最强动力。
君威有人说不还有6秒出头的天籁吗，嗯？
还没上市，不算！而市面上的君威2.0T 可迸发足以秒天秒地秒空气的261匹马力，官方7.2秒破百、实测6秒多了解一下。
最后的马自达阿特兹，虽说跟凯美瑞一样搭载2.5L引擎，但它这代产品其实是2014年推出的，本次测试的2018款还只是改款，看起来跟以上竞品比，似乎有点不太对称啊！毕竟2018款的阿特兹算是这一代产品的中后期产品了，新一代车型已在摩拳擦掌了。
阿特兹不过阿特兹在2018款上依然有重磅的增值服务——增加了GVC加速度矢量控制技术。
官方宣称其能让阿特兹在操控上更进一层，至于是不是如此，还是测试见真知吧！1.阿特兹操控评价测试车型数据阿特兹2.5L 蓝天至尊版动力总成：2.5L+6AT动力参数：192ps/252 N·m作为改款车型，阿特兹在外观内饰上几乎没有变化，它作为将运动代言词代入产品的最早的普通B级车，最早可推至03年引进的老马六！那时刚引入国内的马六可是很多年轻人的梦想之车，也是最早被称为弯道之王的中级车！时至今日，它那极其鲜明的外形设计依然不过时！在热销十余载之后，换代车型，2014年登陆国内的阿特兹（马自达6）开启全新魂动设计理念，这一设计给整个马自达家族注入了新的灵魂！即使在如今日新月异的年代，四年后再来看浮于表面的运动设计，它依然不过时，依旧很nice，在运动外形上，阿特兹的评分至少是优良的，毕竟很多年轻人买车就是冲着它的颜值去的。
转向运动性评价：A转向上，阿特兹可以拿到A级的评分，有三个原因。
第一，转向握感适中，手感在几个车型中属于较轻的、也够自然，关键不会过多剥夺路感。
在连续S弯打方向盘过程中，阿特兹方向盘手感的变化是足够线性和自然的。
第二，几乎没有过多的虚位，打多少给多少，方向盘圈数合适，而且弯道中不需要不断的微调方向，不会造成多弯情况下手忙脚乱和过度劳累。
第三，在需要快速回转方向过程中，回馈力度也相当线性，没有忽大忽小的反馈力度。
悬架运动性评价：A操控另一个最直接体现的地方就是悬架表现，古语有言，运动性悬架应该是很硬，支撑性很足，过弯很扎实的！其实这只是说对了一半，运动性悬架除了过弯支撑要足，侧倾小，还要有韧性！并不是都要很硬的！阿特兹的前麦弗逊后多连杆就属于有韧性但过弯支撑很好的类型，它会将小滤震化解，不残留，将大滤震反馈给驾驶者，保证了很好的循迹性。
此外，在此次改款中最重要增加了GVC加速度矢量控制技术，这技术能控制弯道时横纵向的G值，其实可以这么理解，我们人在弯道中的侧倾大的感受其实都是被来自横纵向的加速度G值影响的，那么如何控制它不那么突兀和变化大呢？
第一个，需要变速箱和发动机顺畅的配合，这点创驰蓝天的6AT做的特别好。
第二个，需要我们脚下细腻油门和刹车的动作，在入弯后，如何控制油门呢？
相信一般人都不会去深究，都是凭感觉来！所以这可能导致的后果是，小方面是开起来不流畅，侧倾增大。
大的方面有可能出现推头，假如这时有GVC介入，那么它就会像一位专业的赛车手帮你控制油门和刹车，让发动机输出精准的扭矩。
由于GVC是通过ECU直接管理引擎扭矩，并号称对加速度的控制精度能达到0.01G，所以我相信它相比一般人类的手工控制是有优势的，也降低了驾驶汽车的劳动强度。
不过后排支撑性跟前排相当，对于长途行车的乘客不讨好，头枕偏硬而且后排座椅腰部支撑不够柔软，长途乘坐易累。
制动性能评价：B+马自达在短距离的制动中并不像油门那样极致的线性，属于前段稍微偏软后段偏强的力度，不过这在昂克赛拉，以致MX-5都是这种设定，在连续弯道测试中，它热衰减不明显，有充足的制动力，也不跑偏！ 动力的运动性评价：A-纯粹谈论以机械为大的N秒破百，确实不是阿特兹的强项，在这方面，1.5T的雅阁和2.0T的君威都有足够威力。
但破百性能并不只是动力运动性评价的唯一依据，发动机和变速箱的匹配是另一重要依据，有人说，创驰蓝天的6AT是除了ZF 8AT之外最聪明的变速箱！作为两任马自达车主表示举双脚赞成，6AT匹配2.5L引擎，在任何区间都是线性的发力，在理解人意图上，6AT是真正可以做到人马合一的变速箱！踩多少油就给多少转速，响应性很灵敏而且持续和稳定，弯道中加速减速，降档干脆迅速！所以，阿特兹这套动力组合除了不能给你“突兀的推背感”，其他通通可以满足，实属这个级别的精品中精品！2.本田雅阁操控评价测试车型数据本田雅阁 2018款 260TURO 尊贵版动力总成：1.5T+CVT动力参数：177ps/260 N·m相对九代大钢牙的造型，十代雅阁在外形进行了全面的运动化，但从一位居家奶爸转型为运动健将，这有多少分含量在里面，下面就来揭露它的底。
其实本田一直的扛把子车型是思域，FD1、FD2、EK3、DC5到如今的十代思域都是全球风靡的车型，那么雅阁排在哪呢？
不清楚，其实日本人没有自上而下的思维，他们认为自己核心产品就先推出来！所以才有了先出十代思域，后出十代雅阁的小插曲，以至于设计照搬思域的十代雅阁被称为大号思域，小小拉低雅阁的调性！但无论怎么样，雅阁还是完成外形运动化的转变，这点得到颇多粉丝的拥簇！那内涵怎么样？
转向运动性评价：B在几圈赛道走圈后，雅阁的转向真谈不上运动，跟君威和阿特兹比，其虚位是偏大的，而且在连续S弯打方向盘过程中，雅阁方向盘手感的变化是不够自然的，需要不断微调，在激烈驾驶情况下，会手忙脚乱！不过，方向转向力度和回馈力度还是比较舒服，适合高速以及简单的并道，当然你可以理解它为一辆拥有舒适调校的速度机器。
悬架运动性评价：B中性的悬架，依然是讨好奶爸用户们，不会过渡激进调校悬架硬度，对于侧倾的抑制也可以，但仍属于比较中庸的水平，值得留意的是，雅阁前排座椅有一定的包裹性，比起凯美瑞要好不少。
而且后排座椅和空间是四个车中最大、最舒服的，特别是后排靠背柔软程度，以及坐垫的长度是它的独特优势！制动性能评价：B+制动过程中，其制动力度跟君威差不多，而且比较线性！有实测可以做到38米的制动距离，谈不上性能，但对于普通级车算很ok了。
动力的运动性：B+1.5T的引擎在直线加速中确实给力，有实测可以做到7秒出头的百公里加速，但是连续弯道中的表现就差强人意了，和变速箱的匹配不够线性，初段涡轮介入后，会出现窜车的现象，油门稳定性控制的难度比君威、阿特兹都要高，而且油门灵敏度的旷量偏大，不是随叫随给的调校取向，所以舒适始终是它的底子。
3.别克君威操控评价测试车型数据别克君威 2017款 28T 尊贵型动力总成：2.0T+9AT动力参数：262ps/351N·m君威是通用别克旗下将运动化进行得比较彻底的车型，它不像凯美瑞和雅阁突然的转型变化，君威的定调一直偏运动，新君威出来后，相对老君威，它运动的风格是要更强的，那么，它跟其他车型对比来看，它表现怎么样？
转向运动性评价：A-君威的方向盘相对偏小而且厚实，握起来感觉实在一般，也由于半径小，所以它的圈数比较多，这其实对于运动型车来说，其实是不讨好的，太多圈数，虽然可以更细腻更精准调整方向，但是在频繁过弯道中会累！而且它的回馈力度相对偏大，不过整体开下来，在弯道的表现，君威转向的运动性比雅阁、凯美瑞要好，但跟阿特兹比，还是有小差距。
悬架运动性评价：A-君威这套悬架比阿特兹还要硬朗，转弯侧倾小，而且座椅的支撑性很好，过弯时信心相比雅阁、凯美瑞要高，像上面说了，悬挂可以够硬，但还是要有足够的韧性，对于大滤震反馈一般，但依然不失为一副很好的运动悬架。
制动性能评价：B+君威制动性能其实跟雅阁和阿特兹相当，制动姿态都比较稳健、有实测制动在38米左右，是这个级别的主流水准。
动力的运动性：A-2.0T最强动力没得说，搭配9AT的变速箱是一大亮点，比起雅阁，其在弯道中动力流畅程度要高很多，涡轮介入感也不强，不突兀。
不过还是由于涡轮增压的缘故，就算是9AT再强大，跟顶级自然吸气顶级老手相比，先天性多少还是会暴露出来，发动机转速在爬升时做不到非常的线性和稳定，所以，虽然油门反应灵敏，但在弯道中，君威输出的动力更需要交给细腻的黄金右脚！4.丰田凯美瑞操控评价测试车型数据丰田凯美瑞 2018款 2.5G 豪华型动力总成：2.5L+8AT动力参数：209PS/250N·m广汽丰田凯美瑞在新车型设计上可以说脱胎换骨，全面年轻和运动化，似乎看样子不像我们认识中庸的凯美瑞，难道凯美瑞全面变得激进了？
转向运动性评价：B+凯美瑞的运动化并没有只停留在设计上，单纯从转向来看，虽说转向偏沉，但整体的虚位比雅阁还要小一点，弯道中连续转向，回馈的力度也具有一定的韧劲，相对老款确实要“运动”多了，不过跟阿特兹、君威比，它的旷量还是要大，运动是增强了，但还不够纯粹。
悬架运动性评价：B-回到悬架调校，它似乎又回到了以前那个舒舒服服的凯美瑞，在连续弯道中，由于较长的行程，车内侧倾非常大、座椅的包裹性和支撑性也非常一般，几乎能把人甩出去，不能给予很足的过弯信心。
制动性能评价：B+制动性能算不上非常好，但符合主流水准，跟阿特兹、雅阁、君威比不分伯仲！动力的运动性：B2.5l+8AT是加分项，动力输出非常线性，油门踏板宽大，很跟脚，反馈也很充足、但是油门响应性比较普通，留有一定的旷量，这也是偏舒适取向调校所致，所以在连续弯道变化中，油门/转速/车速反应不能合为一体，产生的误差会转移到最终我们对“弯道中转向和油门该输入多少”的判断上，手忙脚乱是最终的体现。
总结说了那么多，什么是好的操控，一句话，除了有易于操作的驾驶环境，还有就是符合预测的车辆反应，你所想的和你开的是一致的就是好操控！而小白将符合预测分成以上几个层面，在上述几项中，我们可以看出：转向运动性评价：阿特兹》君威》凯美瑞》雅阁悬架运动性评价：阿特兹》君威》雅阁》凯美瑞制动性能评价：君威=阿特兹=凯美瑞=雅阁动力运动性评价：君威=阿特兹》雅阁》凯美瑞粗略来看，阿特兹和君威依然不愧中级运动型车之王的称号，阿特兹比君威在转向和悬架上更要运动化一些，凯美瑞除了转向稍微比雅阁运动化一些，其他的方面，均为更舒适的取向。
所以在，在操控、在弯道这个点上，阿特兹和君威是优秀的，但是在空间和舒适性上，他们是成反比的，雅阁比凯美瑞拥有更舒适的后排乘坐环境，君威和阿特兹后排的偏硬座椅让乘客长途要克制一些，当然我们知道舒适与运动始终是矛与盾，他们并没有好坏之分，消费者选车只有合不合适！合适的就是对的，不合适就是不好的，就是那么简单。
