三年前买三缸发动机车的人，现在开着体验如何？
「L3·直列三缸发动机」的汽车体验总不会理想-结构缺陷无法通过技术补偿内容概述：三缸发动机实际体验，三缸运行过程与缺点解析。
三缸动力汽车体验如何？
量产汽车中绝大多数装备直列四缸发动机，理论上装备低端三缸机（L3）的车辆不应该有很高的关注度；然而因推动L3的汽车品牌知名度普遍偏高，于是则有很多消费者纠结是否应该选择。
在微型汽车主导车市的阶段，L3-car的普及率是非常高；在这一阶段中个人也使用过此类车辆，后期因职业的特殊性也接触与测试过很多三缸汽车（以老旧车辆为主）。
客观评价这些车都无法给出好评，因为随着用车时间的延长与机脚的老化，这些车辆的怠速共振与NVH表现都很差，原因在于结构的不合理。
直列三缸·运行步骤汽摩发动机不论有几个气缸，机器都会是「四冲程·往复循环热机」；这种机器的运行步骤分为四步，每组气缸都要按照以下顺序才能保证机器正常运行。
进气喷油压缩蒸发膨胀做功排气吸气在运行状态的发动机，完成四步骤依靠的是某组气缸在“做功冲程”推动活塞下行，活塞带动连杆并推动曲轴转动；曲轴旋转过程中不仅要输出动力，同时要推动其他气缸进行不同的冲程动作。
周而复始从而实现机器的稳定运行，想要保证平稳无振动的运转，基础应当是对称位置的气缸的四冲程动作完全一致才行，为什么这么说呢？
参考下图。
气缸直列布局的发动机为缸体垂直于地面，于是膨胀做功时则会产生垂直向下的作用力，可以理解为无形的力量往下压机体。
如果对称位置不做出相同动作的话，机体是不是要以做功气缸的位置被压到下沉呢？
答案显然是肯定的，但是四缸发动机基本没有问题；因为左侧气缸做功时，对称右侧气缸虽然没有做功，但是活塞上下行的动作是完全一致的。
这种运动状态则可以一成程度的抵消作用力，机体则会比较平衡的运转；优秀的L4机型又会使用平衡轴或双平衡轴技术，这些发动机的运转状态就会非常稳定了。
重点1：L3型发动机比较特殊，三组气缸的四冲程动作完全不同步；可以理解为做功气缸的活塞准备下行时，其他气缸的活塞却在已经在下行过程中，或者开始上行。
那么做功产生的作用力则是不均衡的，在同一水平线上的三个点，交替出现垂直作用力；机体的状态则会被拉动到“左摇右摆”，振动就是这么产生的。
因为机体会通过发动机机脚固定在车架上，机体的每一次摇晃都会通过机脚冲击车架；结果则是车架被撞击到共振，同时振动会引起空气振动而产生声波，也就是所谓的噪音了。
（三缸机构以V型或星型布局均无法做到平稳运行）重点2：L3-car为什么在怠速时会有明显的共振？
曾经使用过的三缸小车，以后后期测试过的诸多1.5T-L3车型（包括豪华品牌选项）；这些车的怠速共振最严重的程度，达到了怠速打开车门会看到车门在颤动，这并不是夸张的描述，如果发动机积碳较为严重则振动会更明显。
但是正常驾驶中只会感觉到噪音比较大，振动的概率并不高；原因在于L3机型的点火间隔角有240度，而四缸发动机只有180度。
如果把“度”理解为时间概念的话，三缸机交替做功的间隔时间就会比较长；怠速转速低则间隔时间更长，说白了就是有充足的时间让机体以更大幅度摇摆，冲击车架的振动程度当然也会更高。
重点3：L3型发动机更容易烧机油，且动力越强出现烧机油的节点会更早，这是不争的事实。
原因在于运行中的机体总是在振动，即使行驶中感觉不到明显共振，状态也只是振动频率的特殊性导致的结果。
活塞在不够稳定的状态中往复运转，与气缸体缸壁的磨损程度自然会更大；活塞间隙的扩大程度与速度会更快，曲轴箱的机油蒸汽通过超标准间隙进入燃烧室则会出现烧机油的故障。
这就是三缸发动机的缺点，实际用车过程中的用户评价基本都不高，不过早期的微车用户评价还是可以的。
三缸动力·合理定位面对低端的三缸发动机不应该一味地否定且存在价值，因为这种机器的用户体验虽然比较差，但是制造成本也是足够低的。
同时L3机型因需要控制磨损问题而无法以大排量形态出现，其排量标准均为≤1.5L；这种机器的动力储备最高不过250N·m左右，对于匹配的变速箱可承受最大输入扭矩的要求当然也会很低。
所以L3-car的两大核心总成都可以足够便宜，整车制造成本也会非常低；于是则出现了很多低价格的微型汽车，比如大发、奥拓、F0等等，如果没有这些小车的话，相信初期能够以汽车代步的用户会少太多。
而三缸车即使NVH水平不高，但相比摩托难道不会好很多吗？
那么这些让更多人用的起的汽车就是有价值的，不过近几年的三缸汽车变味了。
参考车型：别克英朗本田凌派宝马1系&MINI福特汽车吉利系列这些品牌的三缸动力汽车比较有代表性，因为主力版本的价格平均在6.0/10万区间，日系与德系合资品牌汽车则高达10-20万的范围内。
然而这些车的三缸机水平并没有什么提升，点火做功顺序或为1-2-3或为1-3-2，交替做功的过程中共振依旧存在。
最尴尬的是发动机机脚的减振橡胶块老化速度会比较快，因为合成橡胶承受的冲击要比四缸机更大，车辆在使用2~3年后就有可能造成机脚胶硬度提升（减振能力下降）；时间再久一些则会出现橡胶块开裂到报废，于是机体的冲击就会直接传递到车架，体验是可想而知的。
曾经在维修一台进口三缸汽车的过程中，新学员闻到小型轿车也用柴油发动机吗？
其实只是台三缸机而已。
问题：发动机的NVH水平仍旧足够差，匹配的变速箱级别普遍偏低，整车制造成本是可以理想控制的。
也就是说这些车没有一台能够与其指导价匹配，即使是热销的英朗在价格大幅下探后，利润空间也要比想象中的大多的。
所以这些车就显得毫无性价比可言了，因为在上百个汽车品牌的数千款量产汽车中；有三缸汽车可选的价格区间内，100%会有四缸动力选项。
两相对比则L3相形见绌，选择这些车的理由是不充分的；至于推荐这些车的用户心态真不好评价，曾经这样反驳过一位鼓吹三缸汽车的“友人”：是不是自己选错了心里不平衡，所以才期望别人也选这种车呢？
总结：三缸动力汽车不应该排斥，我们排斥的是「高价·L3-car」；一分钱一分货是硬道理，车企想要把一分钱的商品买到2-5分，这不是明摆着糊弄消费者吗？
（目前L3动力汽车最不合理的车辆为宝马1系-PHEV插电混动，以及理想ONE增程式的三缸增程器，几十万的价格就用这种机器，说得过去吗？
）编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利
