为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑？

我开过比亚迪唐EV，又开过小鹏P7以后发现，现在电动车平均续航超过了500km，有些甚至达到了800km续航，却还是有里程焦虑。

之所以这样，只因为现在的纯电动车有三大硬伤无法克服。

只要这些硬伤没搞定，里程焦虑就不会消失。

禁售燃油车，发展新能源车已经成了很多国家的共识，车企也投入了更多的精力去发展新能源车，新能源车的续航也越来越长。

比如小鹏P7，续航达到了706km；极狐阿尔法s，续航里程达到了708km；极氪001，续航里程达到了712km。

此外，像长城机甲龙，蔚来ET7的续航里程，已经超过800km，前者是802km，后者顶配续航里程超过1000km。

虽然纯电动车的续航里程越来越长，但是里程焦虑却一直存在。

究其原因，无非是以下几个，也是纯电动车的硬伤所在。

纯电动车续航里程虚假不可信，百分百缩水没买纯电动车之前，很多人看着参数表上面的续航里程，动辄五百，七百，甚至八百觉得够用了。

但是真的开过纯电车的人才知道，这些参数表上面的续航里程都是不准的。

我国测试纯电动车续航里程的国标叫做NEDC。

NEDC是模拟市区行驶（低速）和郊区行驶（高速）的情况，并使用风力来模拟实际行驶的风阻，但实验中其他的电器（空调等）会被关闭，这样测试，就跟汽油车的工信部油耗一样，没有太多的参考意义。

在实际的用车过程中，续航里程会以各种方式缩水。

远的不说，咱们开车得开空调，得听歌，得给手机充电，得开车灯，得看影音吧？

这些车载电器，都是要电的。

粗略计算一下，一个远光灯灯泡的功率是50W左右，远近光灯全开就是200W。

空调压缩机，功率1～2kw。

冬天电加热的PTC加热板，功率在1～5kw之间。

车载音箱，100～500W之间。

如果是夏天，车载电器耗电量在1～3kwh之间，冬天开了暖气的情况下，耗电量在1～5kwh。

这些电哪里来？

自然是电池包里面来的，就会导致续航缩水。

所以，哪怕参数上标的续航里程高达800km，但是真实的续航里程在500～650之间。

而且使用不同的测试方法，续航里程还会发生变化。

比如小鹏P7 NEDC续航里程为706km，用CLTC标准去测试，又变成了625km。

若是普通人正常开，能开到550km已经算不错了。

550km的纯电续航看起来很多，但是几万块的油车都能轻松达到。

若是市区代步通勤，标称800实际能跑5.600km的纯电车绝对够用。

但是买了车不可能一辈子窝在市区，一旦需要出远门跑高速，这点续航就不大够了，还会受到以下这些制约。

纯电动车高速行驶续航暴跌普通人开车会遇到市区，高速，上坡，下坡等各种路况。

不同的路况，电耗是完全不一样的。

NEDC测出来的800km续航车速几乎恒定，可信度不高。

我开着P7跑高速时速81，这在燃油车上是经济时速，而电动车的经济时速是60km/h，所以此时我的电耗达到了20.2kwh。

时速若超过100km/h，电耗会跑到25kwh左右。

这车使用一块80.9kwh电池，哪怕以80的时速开，也只能跑400km左右。

速度若是再快一些，400都跑不到。

再比如开着P7上一个不算太陡的市区上坡路，时速只有48km/h，属于电动车的经济时速，但是电耗达到了25.4kwh。

电动车跟燃油车不同。

燃油车的经济时速在60～80之间，哪怕跑到120油耗也不会比市区高。

电动车的经济时速在60km/h左右，跑高速的时候，时速在90~120之间，不是纯电车的经济时速区间，就会很耗电。

究根到底，这跟电动车用来驱动的电机高速耗电的硬伤有关系。

目前纯电动车都是用一个或者二个单级加速电机，这就好比变速箱只有一个档。

当电动车在市区这种中低速路况行驶的时候，需要的功率少，所以电动机转速较低，耗电较少。

但是上了高速，时速快，风阻大，要求的功率高，电动机没有变速箱变速增扭矩，只能拉高转速。

转速越高，自然越耗电。

除非在电动机上面匹配一台变速箱，否则这个硬伤是无解的。

因为纯电动车没有变速箱这个硬伤存在，纯电动车跑高速是非常不经济的。

哪怕续航突破800km的纯电车跑高速，实际续航里程也不过500左右。

犹记得蔚来ES8，NEDC续航325km，真实车主在高速上只跑出来178㎞。

后来蔚来官方看不下去了，亲自下场，结果也只跑出来220㎞续航....纯电车冬季续航严重缩水如果说纯电车因为没有变速箱的硬伤导致高速续航暴跌，那么因为电池的硬伤，也会导致纯电车在冬季续航暴跌。

目前车用电池，以比亚迪的磷酸铁锂，宁德时代的三元锂电池为主。

但是无论那种电池，只是在正极材料上有区别，都有低温性能变差的特点。

当环境温度过低，电解液粘度增加，锂离子迁移阻力变大，从正极到负极阻力变大就会导致导电性变差，容量降低。

根据实验数据，磷酸铁锂电池在0°的时候，容量只有25°常温的88.05%。

-20°的时候，容量只有25°常温的38.88%。

由此可见，由于电池物理硬伤存在，无论是磷酸铁锂，还是三元在低温时，电池容量都会下降。

简单计算一下，小鹏P7长续航版本，可以跑706km，使用一块80.6kwh的三元锂电池。

真实车主在常温下开大概能跑500~600㎞。

如果到了0°，那么电池容量还剩80.6*88.05%=71kwh，还能跑400~500㎞。

若是温度来到-20°，那么原本80.6kwh的电池，此时还剩80.6*38.88%=32kwh，也就能跑150km左右。

所以，哪怕纯电车续航突破800km，到了冬天因为电池的硬伤存在，也会原形毕露。

当然了，为了克服电池温度低容量降低的特性，车企给电池加了液冷装置，既可以加温，也可以通过液体带走电池温度以便降温。

所以纯电车在冬季的实际表现还行，但是焦虑也是存在的。

我以冬季开小鹏P7的记录举例。

当时户外温度是-6°，利用充电桩已经给电池预加热了，然后一共跑了18.8km，用时38分钟，平均电耗为22.4kwh。

这是电动车低速经济时速跑出来的冬季电耗，按照该车80.6kwh的电池容量计算，把电池包电量完全耗尽，大概能跑350㎞左右。

350㎞的冬季续航里程，跑市区没问题，但是上了高速，焦虑是避免不了的。

若是考虑到不可能把电跑完半路抛锚，在留点电的情况下实际只能跑300km左右。

纯电动车冬季续航暴跌，是全部新能源车企无法避免的问题，就是因为电池低温性能差这个硬伤的存在。

不但小鹏P7是这样，市面上主流的极氪001，比亚迪汉EV，特斯拉model 3都是一样的，只要到了温度低的时候，续航都会暴跌，真实续航只有宣传续航的50%左右。

也就是说，宣称跑800，实际只能跑400.总的来说，纯电车到了冬季，因为电池低温性能差的硬伤，电池预加热需要耗电，开暖风用热泵空调，用PTC电热板加入需要耗电，几种原因叠加起来，就会导致续航暴跌。

这时候，哪怕是续航800，其实也不够用，也会有里程焦虑。

纯电动车配套设施不完善，充电不方便其实，续航里程虚标，冬季续航暴跌只要能够方便的充电，这些缺点也不是不可接受。

但是由于充电配套设施的不完善，导致纯电动车充电远比加油麻烦。

第一个问题，是充电桩数量不够。

绝大多数充电桩，都分布的大城市，小城市充电桩数量极少。

若是西藏，新疆这些偏远地区，充电桩就更少了。

如果在市区开纯电动车，充电确实方便，但是一旦要出远门，充电是个大麻烦。

我从广东回四川，必须提前在地图软件上规划好路线，看好充电桩的位置，否则一个点充不上电，就有可能半路没电抛锚。

第二个问题，充电桩建设混乱，使用起来不方便。

现在做充电桩的企业太多了，然后又各自为政，各有自己的软件，彼此数据不通。

为了充电，我手机里下载了十几个充电软件，每一个里面都有余额没找到对应的充电桩用。

第三个问题，充电车位被占用，导致车没法充电。

第四个问题，充电桩维护不勤，因为各种故障导致无法使用的太多。

有的充电桩，地图软件上可以查到，开过去才发现没有接电无法使用。

第五个问题，快充不够快，充一次电要一个多小时。

而且很多充电桩因为电压限制，充电功率升不上去，哪怕车辆支持快充，但是充电桩不支持，快充也是用不了的。

就拿我在小鹏的快充站充电举例，车是小鹏的，充电桩也是小鹏的快充，充满电也需要一个半小时左右。

因为纯电车配套的充电桩不够完善，有着各种问题，所以哪怕纯电车有800km续航里程，只要不能保证能从出发地不充电直达目的地，那么就会担心半路充电难的问题，就会觉得800km续航也不够，产生续航焦虑。

说到底，这是由于纯电车充电硬伤导致的。

总结起来，因为纯电车没有变速箱，电池低温性能差，充电难这三大硬伤存在，会带来高速续航暴跌，冬季续航暴跌，长途充电难等各种问题，哪怕是800km续航，也会产生里程焦虑。

最后，在目前这个阶段，想要没有里程焦虑，应该从自身的需求出发，选择合适的新能源车。

目前的新能源车，分为插电混动车跟纯电动车。

如果车里有油车，那么增购一台纯电车，油车跑长途，电车跑短途，二全其美。

如果家里只有一台车做主力，那么选择一台插电混动车，搭配家用充电桩使用，短途用电，长途用油，也可以做到没有里程焦虑。